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Tendances actuelles à la rebureaucratisation

Publié le 21 septembre 2016 à 14:25

Expliquer les tendances actuelles à la rebureaucratisation

Travail d'étudiant fourni dans le cadre d'un cours en Sociologie des Organisations donné par Eugène Enriquez à HEC Genève en 2005


Où l’on suggère qu’il y aurait eu une bureaucratisation, qu’elle aurait disparu et que aujourd’hui on peut observer une tendance à son retour  ???

Oui, pourquoi pas  ? cela semble évoquer la bureaucratie critiquée des vieilles administrations, qui depuis a fait place d’ailleurs à des modèle de gestion bien plus modernes basés sur la participation, la motivation, la mobilisation par objectifs, etc.

Mais alors, …s’il fallait observer un retour de la bureaucratisation, cela veut-il dire qu’il s’agit désormais d’une bureaucratisation positive  ? une bureaucratie souhaitée  ?

Je demande à voir  !


«  Tiens! un avion s’est écrasé…    »

A l’occasion d’un cours donné devant des travailleurs sociaux, un éminent professeur de sociologie, féru de psychanalyse, s’étonnait qu’une telle phrase ait pu traumatiser son garçon visiblement inquiet d’être à bord d’un vol commercial.

L’anecdote n’est pas anodine. Pourquoi ne pas imaginer qu’elle recèle le Rosebud…, une sorte de message crypté, la clé de lecture du cours en question  !?

Ne voulant pas m’attarder sur le dernier terme de cette phrase codée, je prends le parti de croire que c’est l’aviation qui offre la meilleure parabole des enjeux du pouvoir et du désir dans une entreprise.

 

Horizon artificiel

A de nombreux points de vue, l’histoire de l’aviation s’avère être un puissant exemple de l’ambition des hommes contrariée par les pesanteurs de la réalité. Autant les débuts de cette épopée furent une succession d’exploits dont les héros réunissaient des qualités romanesques tels que courage, endurance, générosité… autant aujourd’hui, l’aéronautique n’est plus qu’une foire d’empoigne où le productivisme le plus sauvage le dispute aux pratiques professionnelles les moins attrayantes.

 Par inertie culturelle, le pilote garde toujours un côté glamour aux yeux du public mais ne nous y trompons pas. Si les premiers aviateurs coiffés de leur casque de cuir étaient des véritables aventuriers, désormais le métier est une affaire de procédures et de rigueur, un véritable travail de bureaucrate  : devis de masse, devis de carburant, calcul de la vitesse de rotation en fonction du poids, de la pression atmosphérique et la température de l’air  ; calcul de la puissance nécessaire au décollage en fonction de la longueur de piste. On optimisera ainsi la durée de vie des moteurs. Chaque paramètre, chaque décision répond à des règles prédéterminées. La gageure du pilote moderne consiste à dominer ses instincts pour ne plus se fier qu’à ses instruments, dont le plus important est un horizon artificiel  !

Bureaucratie céleste

Plus éloquent encore, ce ne sont pas les pilotes qui décident de la route, de l’heure de décollage ou d’atterrissage mais les contrôleurs aériens qui, aidés du grand ordinateur de Bruxelles, attribuent à chaque vol des slots (heures de mouvements), itinéraires et niveaux de vol. Le travail des équipages se réduisant à allumer les moteurs et suivre les instruction du contrôle aérien jusqu’à destination.

Confronté à cet appauvrissement flagrant de leur tâche, les navigants se concentrent sur la gestion des systèmes, prévention ou traitement des éventuelles pannes et si nécessaire, sollicitent auprès du contrôle aérien des amendements à leur plan de vol. Un détour pour éviter les orages, un raccourci pour gagner du temps, un niveau de vol plus adéquat afin d’économiser le carburant ou profiter d’un vent favorable, etc.

Mais soyons clair, de nos jours le travail essentiel du pilote n’est ni plus ni moins que scruter des aiguilles derrière les cadrans du tableau de bord ou encore, surveiller les mains de son collègue dans une chorégraphie très précise, établie une fois pour toute par des experts agréés, dans des check lists homologuées.

A peine exagéré, ce préalable fait état d’un domaine d’activité où, contre toute attente, le centre de décision s’est progressivement déplacé de l’homme vers la machine, de l’individu vers l’institution.

Mais le constat de cette évolution ne fournit pas encore une explication à la tendance, s’il en est une. Par ailleurs, à chaque type d’activité si ce n’est chaque circonstance, correspond un mode de gestion optimale. En ce qui concerne l’aviation, c’est le facteur «  sécurité  » qui a induit cette culture de traitement du risque d’erreur, tant au niveau des opérateurs que des instances de régulation. Partant de l’adage que l’erreur est humaine, on comprend mieux maintenant comment et pourquoi la tendance générale tourne à la bureaucratisation  : diminuer la marge de manœuvre pour diminuer la marge d’erreur.

Tout au long de l’histoire de l’aviation, on retrouve selon les contextes, chacun des styles de fonctionnement tels que déclinés dans la Typologie que propose la sociologie des organisations  :

 

Style Charismatique

Mermoz, en développant l’aéropostale à travers les Andes au mépris du danger, puis la première ligne transatlantique, n'est-il pas l’exemple type du personnage charismatique dont les qualités personnelles ont inspiré l’idéalisation d’une profession tout entière  ?

 

Style Coopératif

On retrouve le mode coopératif dans l’esprit de camaraderie qui accompagne la plupart des histoires de l’aviation. Promiscuité des cockpits, plaisirs des anecdotes partagées, etc. L’abondance de forums internet consacrés à l’aviation matérialise un besoin de communiquer, d’échanger, né de la passion. Bien qu’il y ait un ordre hiérarchique indéniable entre le commandant et son copilote, cette gradation avant tout juridique attribue une responsabilité en dernier ressort par la désignation sinon du plus compétent, au moins du plus expérimenté des deux pilotes. Mais toute la dialectique relationnelle et les procédures pendant un vol rappellent que l’erreur est humaine et surtout, que le travail en équipage consiste en une supervision mutuelle, sans considération de rang. Par rapport à l’entreprise, mais aussi par rapport à la réglementation aérienne, l’expression «  après Dieu, seul maître à bord,!» est sans équivoque.

 

Au-dessus de la planète, au-dessus des nuages, les maîtres à bord se sentent privilégiés, hors du rang. Les grandes compagnies nationales ont recours à un subterfuge pour contenir cette insolence potentielle. La composition des équipages est continuellement renouvelée, de façon à ce que les navigants n’aient pas le temps de se connaître. Ainsi, les rapports entre membres d’équipage restent superficiels, formels et professionnels.

 

Style Technocratique

A l’instar de Malraux ou St Exupéry, beaucoup de pilotes ont su cultiver le sens du lyrisme. Néanmoins ce qui réussit à faire tenir en l’air une machine de parfois plusieurs centaines de tonnes est l’aboutissement d’innombrables inventions exclusivement rationnelles et scientifiques. A cet égard, la polyvalence technique du pilote le rapproche de l’ingénieur.

  

Style Bureaucratique

Nous l’avons vu, peu à peu la machine remplace l’homme. Tandis que l’homme devient machine.

  

Style Stratégique

Pendant la seconde guerre mondiale, le cockpit des bombardiers abritait 5 membres d’équipage, aussi indispensables les uns que les autres à la bonne marche de l’avion. Le commandant, le copilote, puis le radio, le navigateur et enfin le mécanicien. Les progrès radio ont rapidement permis de se passer d’un spécialiste. Plus tard, les automatismes permirent d’intégrer les attributions du mécanicien et du navigateur en un seul poste d’ingénieur navigant. Enfin l’amélioration ergonomique des cockpits réduisit la charge de travail jusqu’à limiter les équipages techniques aux 2 pilotes.

En vérité, les progrès techniques permettraient aujourd’hui de se passer complètement de l’équipage, peut-être même en faveur d’une meilleure sécurité puisque l’erreur est humaine. Cependant, on est encore loin d’envisager que les passagers acceptent d’être à la merci d’une machine. A ce stade, il ne s’agit plus tant de rationalité que d’impératifs commerciaux.

La mise en service prochaine de l’A380 pose la barre légèrement plus haut. Dans les couloirs centraux, les passagers sont tellement éloignés des hublots que la vue extérieure leur reste accessible par le biais d’un écran individuel. Toutefois et malgré les efforts drastiques pour tout alléger en matière de conception aéronautique, Airbus n’a pas osé supprimer les hublots.

Ainsi, le critère commercial prenant le pas sur le critère rationnel, on peut penser qu’il s’agit là de choix stratégiques. Et comme tôt ou tard la stratégie à court terme diverge de la stratégie à long terme, on aborde ici les prémices de la dimension éthique du management.

 

Le double crash de Swissair, au propre et au figuré

Emblématique du savoir-faire helvétique, la compagnie nationale a essuyé, depuis septembre 1998, deux revers aux conséquences irréversibles non seulement pour le groupe Swissair, mais pour le pays tout entier. La perte d’un MD-11 au large de Halifax brisait le cercle vertueux d’une longue période de croissance où tout semblait réussir à l’entreprise. Exactement trois ans plus tard, la compagnie voyait ses avions cloués au sol sous le regard ébahi des passagers et du reste du monde. Les banques suisses avaient refusé de payer la facture de carburant alors que la compagnie était endettée de 3 milliards de francs. La faillite de Swissair est consommée en mars 2002, dans un contexte international extrêmement difficile pour toute la sphère aéronautique1. Mais le pire est à venir puisque pour sauver la compagnie nationale, porte drapeau de la suisse dans le monde, on autorise sa fusion avec Crossair. Dés lors la nouvelle entité, Swiss Air International, entraînera dans sa chute la jeune compagnie régionale, fleuron de l’aviation européenne. Il était en effet peu raisonnable de croire que la greffe prendrait entre d’un côté une culture élitiste mais en perte de vitesse et de l’autre côté, une culture jeune et dynamique, faite de compromis et de sacrifices sur l’autel de la productivité.

 

Plus d’éthique, moins de toc  !

Un tel fiasco ne peut que nous alerter sur la crise de sens qui guette la société industrielle, voir la société tout entière. La concurrence a atteint ces dernières années une telle frénésie que certaines organisations en arrivent à se saborder elles même en tentant de suivre la surenchère.

 

Un des exemples les plus frappants est sans doute le sport de haute compétition, où sous la pression de l’argent et des médias, les meilleurs champions sont contraints au dopage pour rester sur les podiums. Dans certaines disciplines les performances atteignent un tel niveau qu’il n’est presque plus possible de revenir en arrière. Surentraînement et substances interdites sont devenus un standard, et pour les sportifs les plus sollicités l’enjeu s’est quasiment déplacé du stade vers les laboratoires.

Ceux qui défendent encore une éthique sur ce point ont définitivement renoncé aux records. La crise de sens ici est à son comble puisque le sport professionnel a enterré lui-même les valeurs dont il était supposé porter le flambeau.

 

Conclusion

Par définition il semble naturel que les actionnaires capitalisent et que les champions gagnent. Si la société devient molle, si faillite de valeurs il y a, n’est ce pas la responsabilité des intellectuels que de mettre en évidence les paradoxes du monde et d’en proposer des concepts vivifiants  !?

 

 

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